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困扰全球海运业的“供应链恶梦”恐将延续至2022年，虽然近期运价明显下滑，但难以缓解的塞港问题以及未来强劲的市场需求，都将支撑运价再次上涨。
凭据标准普尔全球普氏能源资讯（S&P Global Platts）近期数据，春节后亚洲至美西每FEU全部海运用度在1.2万美元左右，亚洲至美东约为1.3万美元；北亚至美西每FEU报价为9500美元持平，若再加上其他附加用度约莫还要再增加2000-3000美元。
另外，东南亚至美东每FEU全部海运用度约莫为1.7-1.9万美元，略低于一周前的2万美元；至美西运价则将至1.3-1.6万美元，之前一周为1.5-1.7万美元。亚洲至欧洲航线每FEU运价目前也减少了约15%。
业界人士认为，春节前海运附加费飙升，虽然2月春节期间中国主要口岸现货运价有减少趋势，但考虑到3月全球接单强劲，运价应该不会回档太大。
而就在春节前，全球最大航运联盟2M宣布减少2月亚洲至北美的航次。
其中，2M联盟的马士基航运体现，其TP6/MSC Pearl效劳将从2月1日出发日期推迟一周，TP2/MSC Jaguar环线效劳也将比其宣布的2月14日航行日期推迟一周；主要是考虑到亚洲-北美航线受到塞港因素影响，船期一直延误，预计春节前后需求会放缓，因此决定调解航次。
地中海航运则将在1月30日至2月14日期间取消四个独立航次，其原因是预计春节前后需求会放缓，通常而言在春节后的一两周内需求会疲软。地中海航运体现：“这一变革将资助我们将运力与预期的集运效劳需求疲软相匹配。”
业界认为，虽然马士基航运和地中海航运取消航行计划的原因差别，但目的一样。集运公司选择在淡季缩减班次，这是短期性的现像，塞港情况未改善，派遣更多船舶前往北美市场可以说是毫无意义。
货代业人士剖析称，由于即将进入春节，货量会减少，运价近期也回档修正，都是很正常的情况；就算是现在从亚洲装货，船开到美西口岸依旧大排长龙，所以2M联盟成员公司保存实力，比及亚洲工厂开工后可以恰好抢攻3月出货潮。
另一方面，全球塞港和船期延误问题也不绝恶化。凭据数字供应链可视化平台project44最新宣布的报告，中国到欧洲的航运平均延误在去年12月上升到6天，此前已经连续数月下降。
凭据project44的数据，目前，从中国大连港到欧洲安特卫普港的航行时间从去年12月的68天上升到1月的88天，而在2021年1月同样的航程时间为65天。从大连港到英国费利克斯托港的航行时间也从去年12月的81天增加到了1月的85天，而2020年1月航行时间为65天。
另一方面，自去年10月以来从中国到美西的航线延误也在逐渐增加。奥克兰港的延误时间从去年12月的5天左右增加到1月份的10天以上，洛杉矶的延误在去年12月和今年1月都坚持着6天左右。
凭据海事数据供应商劳氏情报的数据，截至1月25日格林尼治标准时间8点，在上海港和宁波港四周有82艘集装箱船在期待装货上船；南部的盐田和香港四周，也有61艘船在期待。在太平洋的另一边，长滩港和洛杉矶港外有68艘船在期待卸货。而在欧洲，鹿特丹和安特卫普四周有19艘船。
集运巨头马士基航运的谈话人Concepcion Boo Arias此前体现，与疫情之前相比，该公司安排了更多的船舶和集装箱，但仍然看到延误，导致航次和运力的错配。口岸的延误对船期爆发了连锁反应，在一个口岸停留几天可能会使集装箱船的总航行时间增加两周。
project44的剖析师Josh Brazil体现，航运业需要“几年时间才华恢复到疫情前的供应链稳定状态”，在建新船需要到2024年才华进入市场，这意味着“没有快速的解决计划”。
