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虽然美国墨西哥湾和东海岸以及加拿大北部的吞吐量有所下降但似乎并未影响到口岸的扩张计划。
据悉，密西西比河下游新集装箱码头的设计已取得进展，鲁珀特王子港正在建设出口转运设施，同时也在期待集装箱码头可行性研究的结果，凭据计划，该码头的集装箱容量将增加近一倍。
新奥尔良港港务局 (NOLA) 上周推进了一条重要的计划，通过连接几条重要门路以将计划中的集装箱码头与整个公路运输系统连接起来。
新奥尔良港务局还与Ports America和MSC告竣相助，致力于建设一个价值18亿美元的集装箱码头，以处理种种巨细的船舶，并将其吞吐量提高200万TEU。除此之外，路易斯安那国际集装箱码头(LIT)的建设计划于明年启动，首个泊位将于2028年投入使用。
这个计划中的要害部分是连接该设施与州际系统的“圣伯纳德运输走廊”。董事会重申了对该门路项目的允许，并授权新奥尔良港务局与咨询公司WSP USA签订条约，剖析该走廊的潜在融资结构、交付要领、项目治理和利益相关者加入。
该项目目前正处于联邦许可和设计历程中，但却遭到外地居民的阻挡。凭据最近的一项民意视察，73%的居民阻挡该项目。上周，他们收到了Vickerman&Associates公司对该项目的报告，该公司是一家专门设计口岸设施的公司，由前一届区政府委托执行。
该报告认为，应该优先选择下游更合适的所在，并引用了“不宁静的通关问题”，并盘算出从LIT出发的船只将阻塞82%的河流通航交通。
作者评论道：“不进行全面的选址剖析关于路易斯安那州乃至整个国家来说将是一个战略过失，现在比以往任何时候都更是如此。”
这可能为竞争敌手Plaquemines口岸和APM Terminals三英里下游的集装箱码头项目提供支持，尽管APM体现这两个设施将瞄准差别的货源要地。
本月，APM和该口岸签署了建造该集装箱码头的意向书，该码头将包括200英亩的用地、码头铁路和一个可处理14,000TEU船舶的泊位，并计划后续将该码头的用地扩展至900英亩。
一位行业高管认为，鉴于墨西哥湾沿岸集装箱码头缺少，这两个设施的市场应该有空间，但他增补说：“这两个设施都很难销售，因为它们都是河港，而承运人讨厌沿河改道。”
新奥尔良口岸的集装箱吞吐量在去年前11个月增长了11.5%，而东海岸和墨西哥湾沿岸的一些口岸由于更多的亚洲进口货物经由西海岸运输导致吞吐量下降，巴拿马运河和苏伊士运河问题加剧了这一趋势。然而，迄今为止，这并没有影响扩建计划。
在加拿大，鲁珀特王子港希望集装箱吞吐量在经历了三年下降之后能够泛起反弹。去年的结果显示，总体而言，货运量下降了5%，而 DP World 费尔维尤的集装箱吞吐量下降了32%。
口岸总裁兼首席执行官肖恩?史蒂文森似乎绝不气馁。他说：“鲁珀特王子港正处于一个要害时刻，我们致力于积极扩展效劳、容量和能力，以增强我们的竞争优势，贸易同伴和行业已经依赖我们，我们要生长我们的门户。
2022年，鲁珀特王子港完成了一条5公里的私人门路，将费尔维尤集装箱码头与出口转运设施连接起来，去年夏天，该口岸开始建设7.5亿美元的铁路到集装箱项目。该设施设计每年处理40万标准箱，计划于2026年第三季度投入使用。
费尔维尤码头的吞吐量在2022年抵达了160万标准箱，目前正在计划进一步扩建，完成后吞吐量将抵达180万标准箱。但与耗资25亿美元建设第二个集装箱码头的计划相比，这只是小巫见大巫，后者将使口岸的集装箱容量险些增加一倍。
该项目的可行性研究将于今年晚些时候进行。当计划成形时，鲁珀特王子港的吞吐量将迅速增长。已往三年来吞吐量的下降或许让计划者深思。
